Bariery drogowe stalowe

BARIERY DROGOWE, BARIEROPORĘCZE, BARIERY ENERGOCHŁONNE, BARIERY BETONOWE, 

Stalowe bariery drogowe stanowią stałe zabezpieczenie przejazdu przez pas rozdziału  na autostradach, drogach ekspresowych czy krajowych. Poza tym są instalowane na drogach o wysokim zagrożeniu wypadkami.

Oferowane przez SIGMATEQ POLSKA Ochronne Stalowe Bariery Drogowe są zgodne z normą PN-EN 1317.

Stalowe bariery drogowe wyróżniają się następującymi zaletami:

• są elastyczne w przypadku uderzenia w nie pojazdu
• powodują jedynie nieznaczne odbicie się pojazdu bez efektu "ping-pong"
• charakteryzują się niskim współczynnikiem ASI
• cechuje je dobra odblaskowość, także o zmierzchu
• zawierają elementy szybkiego otwarcia dla pojazdów uprzywilejowanych
• zderzenia powodują jedynie nieznaczne (lub żadne) uszkodzenia, które łatwo usunąć

Ochronne Stalowe Bariery Drogowe w naszej ofercie:

POZIOM POWSTRZYMYWANIA L1

- L1 W2 A 
- L1 W3 A 
- L1 W4 A 

POZIOM POWSTRZYMYWANIA N2

- N2 W1 B 
- N2 W2 A 
- N2 W3 A 
- N2 W4 A 
- N2 W5 A  

POZIOM POWSTRZYMYWANIA H1

- H1 W2 A 
- H1 W3 A 
- H1 W4 A 
- H1 W4 A 
- H1 W5 A 
- H1 W5 A 
- H1 W6 A 

POZIOM POWSTRZYMYWANIA H2

- H2 W2 B dzieląca 
- H2 W4 A DS. 1.5 
- H2 W4 A z pochwytem 
- H2 W4 B dzieląca  

POZIOM POWSTRZYMYWANIA H4b

- H4b W7 A 
- H4b W5 B dwustronna 

Postępowanie przy ustalaniu potrzeby stosowania barier ochronnych

Zgodnie z wytycznymi stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych, opracowanymi przez GDDKiA, kolejność postępowania przy ustalaniu potrzeby stosowania, lokalizacji oraz projektowaniu parametrów funkcjonalnych drogowych barier ochronnych przy zewnętrznej krawędzi jezdni powinna odbywać się z 18 krokach.

1. Sprawdzenie, czy projekt objęty jest zakresem obowiązywania Wytycznych.
2. Ocena, czy na drodze lub w jej otoczeniu występują potencjalne obszary zagrożone, lub przeszkody spełniające kryteria opisane szczegółowo w załączniku nr 2 do Wytycznych.
3. Określenie prędkości obliczeniowych dla odcinków drogi, na których stwierdzono występowanie potencjalnych obszarów zagrożonych lub przeszkód (wyboru dokonuje się spośród trzech przedziałów: Vobl. ≥ 100 km/h, 100 km/h > Vobl. ≥ 70 km/h, 70 km/h > Vobl. ≥ 50 km/h).
4. Oznaczenie odległości granicznej dla „obszarów zagrożonych i dla przeszkód w zależności od prędkości obliczeniowej określonej we wcześniejszym kroku i w zależności od wysokości niwelety drogi w stosunku do otaczającego terenu”.
5. Sprawdzenie, czy zidentyfikowane wcześniej potencjalne obszary zagrożone i przeszkody położone są w odległościach mniejszych lub równych niż odległości graniczne dla obszarów zagrożonych i przeszkód.
6. Po stwierdzeniu występowania obszaru zagrożonego lub przeszkody należy wejść do diagramu na poziomie „Obszar zagrożony” albo „Przeszkoda”.
7. Obligatoryjne sprawdzenie przez projektanta możliwości uniknięcia zastosowania barier ochronnych przez wyeliminowanie miejsc zagrożeń, a kolejny – możliwości uzyskania odległości między przyszłą barierą ochronną a obszarem zagrożonym lub przeszkodą większej niż 3,50 m, a w przypadku, gdy jest to niemożliwe, odległości możliwie największej.
8. Kolejnych sześć kroków zaleca sprawdzenie według diagramów:
   • wielkości prognozowanego na 10. rok po oddaniu drogi do użytkowania średniodobowego natężenia ruchu wszystkich pojazdów,
   • wielkości prognozowanego na 10. rok po oddaniu drogi do użytkowania średniodobowego natężenia ruchu samochodów ciężarowych,
   • prędkości obliczeniowej,
   • podwyższonego ryzyka zjechania pojazdu z drogi,
   • konieczności zastosowania barier ochronnych wynikającej z przepisów techniczno-budowlanych
   • określenie wymaganego poziomu powstrzymywania bariery ochronnej.
9. Określenie poziomu intensywności zderzenia oraz maksymalnych wartości dopuszczalnych odkształceń bariery ochronnej.
10. Dwa ostatnie kroki to zaprojektowanie całkowitej długości barier ochronnych i jej elementów składowych oraz końcówek, połączeń i odcinków przejściowych.

Dzięki szerokiej dostępności na rynku różnych rodzajów barier, oferowanych w wielu odmianach, projektanci mają możliwość dostosowania poziomu zabezpieczenia do warunków panujących na drodze.

Bez względu na rodzaj wszystkie bariery stosowane na drogach krajowych muszą spełniać postanowienia normy PN-EN 1317, która klasyfikuje bariery według klas działania na podstawie ich cech funkcjonalnych, takich jak:

• poziom powstrzymywania,
• poziom intensywności zderzenia,
• odkształcenia wyrażone znormalizowanymi wartościami: ugięcia dynamicznego, szerokości pracującej i intruzji.

Poziomem powstrzymywania określa się zdolność bariery ochronnej do powstrzymywania uderzającego w nią pojazdu w zależności od masy pojazdu, kąta zderzenia i prędkości zderzenia dokonywanych podczas badań zderzeniowych zgodnie z normą PN-EN 1317, podczas których określa się poziomy powstrzymywania. Do oceny tego parametru potrzebne jest wykonanie dwóch różnych badań – maksymalnego poziomu powstrzymywania dla konkretnego systemu oraz badania przy użyciu samochodów osobowych, którego celem jest sprawdzenie, czy maksymalny poziom odpowiada poziomowi bezpieczeństwa różnych samochodów osobowych.

Poziomy powstrzymywania dzielą się na:

• niskie: T1, T2, T3 (przeznaczone tylko do tymczasowych barier ochronnych)
• normalne: N1, N2
• podwyższone: H1, H2, H3, L1, L2, L3
• bardzo wysokie: H4a, H4b, L4a, L4b

Poziom intensywności zderzenia jest teoretycznym oznaczeniem, którego dokonuje się w celu oszacowania stopnia ciężkości fizycznego zranienia lub zagrożenia śmiercią dla pasażerów samochodu osobowego na skutek zderzenia z barierą ochronną. Ocenia się go za pomocą wskaźników ASI i THIV, gdzie ASI, wyrażony wielkością bezwymiarową, jest wskaźnikiem intensywności przyśpieszenia, który wprowadzono, aby określić uciążliwości ruchu dla osoby znajdującej się w pojeździe podczas zderzenia z barierą ochronną, a THIV (prędkość teoretycznej głowy w czasie zderzenia) pozwala ocenić intensywność uderzenia osoby znajdującej się w pojeździe podczas zderzenia z barierą ochronną.

W obowiązującej normie PN-EN 1317–2:2010 odkształcenie bariery ochronnej charakteryzowane jest przez:

• znormalizowane ugięcie dynamiczne (DN), czyli maksymalne boczne przemieszczenie (w pewnych okolicznościach tylko tymczasowe) dowolnego punktu powierzchni czołowej bariery ochronnej od strony ruchu,
• znormalizowaną szerokość pracującą (WN), a więc maksymalną poprzeczną odległość pomiędzy dowolną częścią bariery ochronnej od strony ruchu a jej maksymalnym dynamicznym położeniem,
• znormalizowaną intruzję pojazdu (VIN), maksymalną boczną odległość dowolnej części samochodu ciężarowego (HGV) lub autobusu od dowolnej nieodkształconej części bariery ochronnej od strony ruchu.

Maksymalne dopuszczalne odkształcenie bariery ochronnej zależy od rodzaju miejsca zagrożenia. W szczególnych przypadkach może wymagać określenia przez więcej niż jeden z tych parametrów jednocześnie.

autor tekstu: Maria Szruba NBI